沸沸扬扬的“郭美美事件”出现后，一个很好的公关公司，将达芬奇揭露了出来。一贯自称国内高端家具品牌的“达芬奇”伪造产地一事被曝光，一时舆论哗然。这种宣称是从意大利原装进口、一套沙发动辄卖到30多万的国际超级品牌家具，实际是在东莞生产！在国内生产后，厂家把这些家具运往意大利，再从意大利运回上海，从而完成了从国产到进口的华丽转身。让消费者在不知情的情况下，花高价买了这些假“洋货”。

其实，这种“偷天换日”的情况不只存在于家具行业，车市里面显然也有一些浑水摸鱼的“达芬奇”，只不过采用的手段不同，他们惯用的是“包装血统”和“混淆产地”。

所谓“包装血统”，就是通过各种宣传手段，把本来是土品牌的东西包装成拥有高贵洋血统的洋品牌，这种手法跟“达芬奇”有异曲同工之妙。“包装血统”的典范应该是上汽的荣威。如果你打开荣威的官网，非常显眼的一句宣传语会映入你的眼帘：“英伦豪车风范，隽永车身造型”、“经典英伦雪茄型车身，琢以一气呵成的精刚隽长镀铬腰线，完美世袭英式优雅内蕴。”俨然把自己打扮成了一副英国绅士的派头。但实际上荣威并不是英国的品牌，而只是上海汽车集团有限公司的自主品牌轿车，至于它的标志也是仿造罗孚的标志设计——两只扶着华表的狮子。

另外一个“包装血统”的高手是青年莲花。提到青年莲花汽车，不少人会误以为浙江青年汽车生产的“青年莲花”就是与法拉利、保时捷等豪华品牌齐名的世界著名跑车品牌LotusCars。其实二者之间有着天壤之别。青年莲花只是与英国莲花汽车的持有者马来西亚汽车厂商宝腾汽车有合作而已。虽然青年莲花并不是莲花汽车亲生，但青年莲花显然有意拉近他们与莲花汽车的关系。因此无论在宣传还是在营销上，青年莲花仍处处与“莲花”拉关系，不仅在其官网战略合作一栏称“悬挂莲花标志，并在莲花技术平台上制造”，通过混淆“莲花工程”和“莲花汽车”的概念，有意模煳其与莲花汽车关系。甚至在车展上，青年汽车还曾将真正的莲花汽车与其生产的轿车一同展出。

其他诸如“凯越到底是不是真正的美国车？”的争论早前便开始，至今依然还能被经常提起。除了君威和君越以外，无论上海通用生产的微型车雪佛兰乐驰，小型车雪佛兰乐骋，乐风，紧凑级车别克凯越（excelle），乃至中级轿车雪佛兰景程都不是纯粹的通用车型，其实它们都是来自韩国大宇的造车平台，而且这些车基本都仅在中国销售。其中，别克凯越因为悬挂着代表“高档”的别克车标而深受中国人喜爱，其实它的原型是韩国大宇的Lacetti汽车，一款紧凑级轿车冠以豪华轿车品牌销售实属挂羊头卖狗肉。美国别克根本没有生产过凯越，凯越的代号“excelle”原本应该属于别克英朗。除了上面这种挂羊头卖狗肉——血统上的包装，消费者在国内买车的时候，还有可能遇见的一种情况是根本搞不清楚进口汽车的生产地点，这一点跟“达芬奇”也有些类似。当你开着进口的奔驰、宝马、大众、丰田汽车的时候，你可能没有注意，这些车并非你想象中的由德国、日本生产，而是产自其他国家。以泰国为例，包括丰田、本田、宝马等在内的国际汽车巨头已经在泰国建立了十几条生产线。而宝马在亚洲唯一的一条7系生产组装线，也坐落于泰国。中国消费者买到的进口车，有相当部分产自泰国、墨西哥等国家。而汽车的原产地标记只是在发动机室上或车辆底部等地用小字标记，或者用车号码标记，消费者很难确认。甚至还有卖家也不知道原产地或欺瞒消费者的情况。

当然，我们不是说泰国生产的丰田就不好，事实上各个汽车企业都制定了一整套标准来保证自己各个生产厂的质量一致。可是，消费者的知情权应该得到保证，至少花了这么多钱他们应该知道自己买的车是哪个国家生产的。

这几年里，车市有一个有趣现象，越是紧俏需要加价才能得手的车，如Q5、如X6、如CRV、如途观、如卡宴，排队的趋之若鹜的越多。越是优惠的打折的商家咬牙让利恨不得免费白送的车，越是无人问津。这或许是层出不穷的“达芬奇”出现的根本原因。是跟风消费赔上血本也要上，还是怕吃亏上当地板上的免费午餐也不捡呢。

车市里的“达芬奇”对消费者的损害是明显的。怎么预防？当然还是从制度和法律上更加严格。汽车产品宣传的时候，应该严禁对消费者误导。至于进口汽车原产地的，韩国就规定从2012年开始，所有进口车都要标出原产地。这或许是保证消费者权益的好办法吧。

 近年来，我们俨然已成“汽车大国”，但汽车界的“达芬奇”，影响更大，缺乏关键技术和整车集成技术的技术攻关，依靠所谓局部自主、自主合作、自主联合、结构性自主的方式扩大自主品牌，甚至单纯依靠“达芬奇”式的包装显然不行。缺少了拥有核心技术的零部件，哪来的汽车梦？如果放任“达芬奇”肆虐的汽车界，汽车强国的梦想何时照进现实？

近两年来，零部件行业发生最多最大的新闻事件都集中在两大方面：一是跨国公司在中国开疆拓土大兴土木纷纷投资建厂，其势头远远超过了整车，已然成为世界汽车业的一大景观。二是国内零部件企业的海外并购事件可谓风起云涌，并且都创下金额或规模之最，纪录被屡屡刷新。而并购者似乎一夜之间就拥有了世界超一流的核心技术、产品研发平台和著名的品牌，因此而成为世界级的零部件供应商。由此看来，中国汽车零部件行业似乎进入了“你中有我，我中有你”，甚至可以与世界著名跨国公司平起平坐的发展阶段。

但事实却并非如此。一边是跨国公司的长驱直入，大肆加码中国市场进而实施技术与市场垄断的同时，还在不断向下渗透，以迎合本土整车品牌的向上配套需求，以此挤压本土零部件企业的生存空间；另一边则是本土零部件企业聚集于低端市场苦苦挣扎，尽管通过各种努力寻求突破，但向上的机会和空间地变得越来越渺茫与狭小……本土零部件业该何去何从？中国汽车工业发展的技术支撑从何而来？汽车强国的梦想何时照进现实？

在国务院发展研究中心发布的＜汽车蓝皮书＞中，大量详实的数据显示，在几乎已被外资企业垄断的核心零部件技术领域，国内企业均难实现较大突破，产业发展堪忧。

据该书中的统计数据，目前大型内资汽车零部件企业数量在全行业中的的比例还不到1％，大中型企业也不足15％，且内资零部件企业90％的市场份额和制造能力都集中在低端产品上，而其余10％涉足高端产品的内资企业绝大多数也都与外方进行了合资。

数据显示，国内汽车零部件商的研发投入占销售收入的比例连续数年都仅为0.6％左右，但跨国零部件公司的这一比例多大于5％，甚至可达到7％-10％。

据资料显示，在汽车发达国家，零部件工业的平均投资一般是整车企业的1.2-1.5倍，零部件的研发能力领先于整车企业。但我国汽车零部件工业目前的平均投资不超过0.3倍，远低于世界平均水平。

此前，业界普遍认为本土零部件企业可以在新能源车产业中获得跨越式发展的突破口，但自2008年以来，我国新能源车开始越来越多地采用进口关键零部件。普遍观点认为，在新能源汽车技术领域，中国与国外先进技术的差距为10年以上，传统汽车的技术差距在20年以上。如何尽快缩短差距，是我们首先要考虑的问题。

多年来，中国汽车工业是在“重整车轻零部件、重引进轻自主、重数量轻质量”的指导思想下发展起来的，缺乏明晰而长远的发展战略，短视行为的结果就是今天的技术沦陷。发展是硬道理，但把发展仅仅理解为速度与效益，而严重忽视了发展的质量，甚至是可以不要质量。正如业界著名专家陈光祖所说，汽车市场的浮躁催生了一大批谋求尽快获利的中国企业，他们对核心零部件技术的研发没有太大兴趣。

如果不从发展理念和指导思想上进行彻底的转变，中国汽车工业的强国梦永远照进不了我们的现实！